合资纯电动车续航普遍都不高?内幕竟然是这样

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  回顾近期上市的纯电动车型,比亚迪、广汽新能源、吉利几何汽车等已经推出了综合续航里程大于500km的新车;但合资品牌,综合续航里程不满400公里的新车还非常多,以大众3月份旗下三款纯电轿车为例:朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版,三款车的电池包能量密度均为121Whkg,综合续航里程也只有270km。

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  最近,工信部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2019年第6批),在一众将要上市的新能源汽车名单里,高尔夫和宝来纯电显得有点格格不入。

  续航不够是实力有限?

  难道合资品牌对纯电技术的积累还不够高?其实作为消费者,很多时候忽略了车企布局市场的那一份老母亲般慈祥的心。明知低续航里程降低车辆的核心竞争力,仍然要推出市场,这步棋一为“技术转型”,二为“双积分”。

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  作为燃油车型大户的大众,要把庞大的研发中心和产品布局,一下全转到电动化领域,是不现实的。虽然大众在2017年就进行“Roadmap E”电动化的转身,但宝来、高尔夫和朗逸纯电动车型,还是基于燃油MQB平台改造来的,只是大众电动化第二阶段产物(第一阶段推出插混车型)。而大众的纯电真正实力要到2020年才展现,届时大众的电动MEB平台已搭建好,并且向国产30万辆新能源汽车的目标冲击。

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  6月份大众ID.R纯电赛车在纽伯格林北环赛道跑圈,最终以6分05秒336的成绩,刷新了由蔚来EP9保持的最速电动车纪录(6分45秒90),这才是大众家的纯电实力。

  技术转型和平台升级耗时可以理解,但双积分又是什么回事?特别在6月25日新政后,这批合资车型电池密度刚好125Whkg,刚刚踏进国补门槛,车辆上市后的境况可想而知,明知如此,为什么还生产?这里不能不提旧版的“双积分”政策。

  合资车企难掩"低分高能"的尴尬

  作为普通车主,“双积分”影响不到开车的生活,但它却是悬在车企头上的达摩克利斯之剑。2018年4月起,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。简单来说,乘用车企业每卖出一辆燃油车新能源汽车,都要算平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。两个积分都有正积分和负积分,车企在年度积分考核时,需要将正负积分抵偿归零,才能满足政策的要求。而且政策最让车企抓狂的一点,以后能生产售卖多少车辆,是需要配额的,这个配额是根据新能源积分来确定的,比如2019年,厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%。反过来说,如果你有10万个新能源积分,就只能卖100万台车。

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  对于这政策,有人欢喜有人愁。对比亚迪、北汽新能源这些早在新能源领域布局的车企,他们新能源积分很高,属于达标企业。但不少燃油车的企业油耗积分为负数,属于不达标企业。这时候不达标的企业就有两种选择,一是向新能源积分较多的企业购买分数,一是自己开发新能源车。而且在双积分政策里,是非常鼓励厂家生产纯电动汽车。

件,积分还可以再乘以1.2,这就是3.84个积分,而插电混动车型,一辆车只有2分,而且对纯电续航里程、纯电时的能效、混动模式下的油耗,都有很高的要求。

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  看到这里也不难理解大众等合资车企,为啥要推出续航里程不高的纯电动车型了。自家的技术布局还没完善,市场上能买的积分也不多,不如先出过渡产品,一来投石问路,二来多拿些积分。

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  而到了今年,几大部委公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,对政策推行一年多来的141家车企进行双积分公布:2018年有75家车企积分未达标,占行业整体的53.19%,其中大部分为合资车企,有30多家车企产生新能源汽车积分为0,成为“双积分”政策下的“买分”大户。

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  这种略为尴尬的局面,估计相关部门早就预料到。要生产燃油车为主的合资车企们,一下子引进生产足够多的新能源车,不太实际所以成绩也相当低;而且去年推出双积分政策,向纯电动车倾斜的政策也引来不少专家学者炮轰,近日中国工程院院士杨裕生再次炮轰纯电动车不环保, 他提出微小型纯电动车和增程式车是未来,磷酸铁锂电池是主力,虽然观点有讨论的空间,但也指出倾斜发展纯电动汽车,其实并不节能减排。

  "低油耗车"概念有助于插混发展?

  当然顶层政策也在检讨,最近工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(意见征求稿),首次提出“低油耗车型”概念,外界认为,征求意见有意把油电混合动力汽车纳入新能源统计系统中, 那些引进了插电式混合动力,但尚未有纯电车型的合资企业最为受惠。也意味着合资车企可以不急着拿出续航300公里左右的纯电动车型,向市场“过渡”。

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  什么是低油耗车车型呢:“综合工况燃料消耗量符合标准的可算作低油耗乘用车”,而且在核算企业新能源汽车积分目标值时,每辆低油耗车型按0.2辆计算,相当于降低了企业新能源积分达标值。也就是不止纯电动汽车,油耗低的插电混合动力车型也算在这范围里,但值得注意的是,修改稿强调,非插电式混合动力仍属于传统能源乘用车。

  其实在市场层面,就发展哪种新能源政策,一直有广泛的讨论,目前不同的厂家均有发展的偏重。就广度而言,纯电动(BV)、插电式混合动力(PHEV)两项技术应用最广,众多的自主品牌都重点布局在此。而丰田THS、本田i-MMD技术的车型等油电混合(HEV)、48V微混( MHEV)和 增程式(REEV)。

  而我国一向是把纯电动作为发展新能源汽车的主力,这里既有节能减排的因素,也寄望自主车企在纯电动领域上能弯道超车,因为以日系为代表的油电混合动力实在太强了。所以2018年刚出炉的双积分,大力倾斜纯电动汽车的积分比例。但现实上合资企业的油电混动车型,在节能减排上效果并不差,之前非但没有被计入新能源积分系统,在补贴上也不如纯电动车型,如果此时双积分政策不作些调整,那么违背了节能减排的初衷。

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  曾有外媒评论,从2018年起中国的车市渐渐从“政策导向”转到“市场导向”,政府对新能源汽车补贴的大退坡就很好说明这个问题,现在双积分意见稿的出炉,更明确了有关部门的态度。作为消费者,我们也乐见市场少些续航里程200-300公里的“过渡车型”,多些油电混合、增程式等技术成熟、油耗又低的新能源车型。

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